Kairo, Mesir – Pada suatu sore hari kerja di awal bulan Mei, Mohammed Adel menaiki monorel di stasiun Musheer Tantawi dan menyaksikan pemandangan kota Kairo lewat.

Manajer penjualan berusia 48 tahun itu menaiki kereta di jalur transit angkutan umum terbaru di ibu kota Mesir, monorel East Nile di Kairo, untuk mengujinya. Dia puas dengan keseluruhan pengalaman perjalanan singkatnya.

“Bersih, AC-nya bagus, pengalamannya bagus dan saya harap ini terus berlanjut pada level yang sama,” ujarnya.

Untuk perjalanan enam stasiun dari Musheer Tantawi menuju Ibu Kota Administratif Baru, dia membayar 40 pon Mesir ($0,76). Berdasarkan perhitungannya, monorel menghemat sekitar 200 pound dibandingkan dengan pilihan transportasi lain pada rute yang sama.

Monorel East Nile membentang sepanjang 56,6 km (35 mil) antara Kota Nasr, dekat pusat Kairo, dan Ibu Kota Administratif Baru, tempat banyak kantor pemerintah dan kementerian kini bermarkas.

Beberapa kursi jauhnya, Hind Tarek menggambarkan pengalaman perjalanan yang lebih tinggi sebagai “dekat dengan perasaan terbang”, dengan kereta melayang di atas jalan-jalan Kairo yang ramai melalui serangkaian jembatan.

Dia menganggap monorel, yang dibuka untuk umum pada tanggal 6 Mei, sebagai sebuah pengalaman dan dengan mudah Menyebutkan kelebihannya: monorel ini menghubungkan bagian-bagian Kairo yang sulit dijangkau, terutama distrik-distrik baru dan akan mengurangi tekanan pada jalan-jalan ibu kota yang macet.

Tapi ada juga masalah. Jarak menuju stasiun terdekat masih mengharuskannya melakukan perjalanan tambahan, sedangkan guru berusia 28 tahun itu menganggap harga tiket terlalu mahal.

“Harganya,” ujarnya saat ditanya kekurangannya.

Ketegangan antara monorel sebagai sebuah pencapaian nyata perkotaan dan layanan yang tidak terjangkau oleh banyak penumpang, telah terjadi sejak pembukaannya.

Kota yang membutuhkan solusi

Kairo adalah salah satu dari 20 kota terpadat di dunia, dengan lebih dari 10 juta penduduk. Selama puluhan-puluh tahun, infrastruktur transportasi di negara ini mengalami kesulitan untuk menyeimbangkannya, dan monorel East Nile diharapkan dapat menjadi jawaban terhadap permasalahan tersebut.

Kereta listrik tanpa pengemudi ini berjalan di serangkaian kolom dan jalur yang ditinggikan, terintegrasi dengan jaringan Light Rail Transit, Metro Jalur 3, dan Bus Rapid Transit untuk menciptakan pengalaman perjalanan yang lebih lancar.

Enam belas dari 22 stasiun dibuka dalam tahap uji coba pada tanggal 6 Mei, dengan stasiun lainnya di Kota Nasr diperkirakan akan menyusul dalam waktu dua bulan. Monorel West Nile, yang menghubungkan Giza ke Kota 6 Oktober, sebuah kota satelit yang tidak memiliki jalur kereta api selama beberapa dekade, diperkirakan akan dibuka pada bulan September.

Osama Aqeel, pakar transportasi internasional dan profesor teknik jalan dan transportasi, mengatakan alasan balik proyek ini terutama bersifat pembangunan.

“Negara bagian menyusun rencana untuk memecahkan masalah lalu lintas dan memperluas jalan serta transportasi,” katanya kepada Al Jazeera. Monorel, metro, LRT, dan BRT adalah empat proyek yang diluncurkan sebagai model angkutan massal, karena kota-kota sebesar Kairo menghadapi krisis lalu lintas yang sangat besar. Solusinya, di ibu kota dan kota-kota besar, pada dasarnya bergantung pada angkutan massal, bukan mobil pribadi.

Biaya proyek ini sekitar $2,8 miliar, dibangun dalam kemitraan dengan Alstom, Arab Contractors dan Orascom, dengan Siemens menyumbangkan kereta api kepada pemerintah Mesir. Monorel dipilih, menurut Menteri Perhubungan Kamel Al Wazeer, karena lebih murah dibandingkan metro bawah tanah, tidak ada bangunan yang perlu dibongkar dan gangguan yang minimal terjadi di jalan-jalan.

Dengan kapasitas penuh, jalur ini dapat mengangkut 600.000 penumpang setiap hari dan, menurut angka resmi, diperkirakan akan menciptakan sekitar 20.000 lapangan kerja.

Pemandangan dari gerbong

Pengalaman itu sendiri sangat mengejutkan. Penumpang melewati atap Kota Nasr, pusat dunia hiburan 90th Street, Universitas Amerika di kampus Kairo, dan kompleks New Cairo yang luas sebelum kuliner Ibukota Administratif Baru terbuka, pemandangan Menara Ikonik, masjid Al-Fattah Al-Aleem, dan poros sungai hijau.

Pada hari pembukaan, penumpang muda berbagi video di media sosial yang mereka rekam tentang kota di bawah yang melaju melewati mereka. Bagi generasi yang terbiasa dengan kereta metro bawah tanah dan jalan lingkar yang tersumbat, hal ini terasa seperti sesuatu yang baru.

Namun meskipun menaiki monorel merupakan hal yang baru, suasana di stasiun, setidaknya pada hari-hari pertama, kurang memuaskan, dengan hanya segelintir penumpang di dalam gerbong pada jam sibuk pada hari Selasa.

Tarifnya berjenjang: 20 pound ($0,38) untuk hingga lima stasiun, 40 pound ($0,76) hingga sepuluh, 55 pound ($1,05) hingga 15 dan 80 pound ($1,53) untuk jalur 22 stasiun penuh.

Diskon berlangganan sebesar 50 persen tersedia bagi penumpang reguler, yang dapat meringankan beban sehari-hari bagi komitmen mereka, namun jumlahnya masih terasa tidak nyaman jika dibandingkan dengan gaji.

Upah minimum Mesir adalah 8.000 pound per bulan, sekitar $153 dengan tarif saat ini. Pendapatan rata-rata bulanan di sektor publik adalah sekitar 14,660 pound ($281), dan 5,796 pound ($111) di sektor swasta.

Bagi seorang pekerja yang melakukan perjalanan penuh setiap hari dengan berlangganan, biaya bulanannya mencapai sekitar 1.760 pound ($33,80), sekitar 22 persen dari upah minimum, sebelum memperhitungkan perjalanan transportasi tambahan untuk mencapai stasiun. Perserikatan Bangsa-Bangsa merekomendasikan bahwa biaya transportasi sebuah rumah tangga tidak boleh melebihi 15 persen dari total pendapatan, sebuah ambang batas yang dikutip langsung oleh Aqeel.

“Transportasi massal harus dapat diakses oleh seluruh lapisan masyarakat sesuai dengan kemampuan finansialnya,” ujarnya.

Mohamed El-Shawadfi, seorang profesor manajemen dan investasi, memiliki pandangan yang lebih bijaksana. Ia berargumentasi bahwa monorel merupakan kebutuhan struktural ketika dibangun pada tahun 2018 dan 2019, dan bahwa tingkat tarif saat ini mencerminkan perekonomian pada tahap awal dan bukan kebijakan yang sudah ditetapkan.

“Harga bukanlah penghalang saat ini,” katanya kepada Al Jazeera. Tetapi seiring dengan meningkatnya permintaan, seiring dengan bertambahnya jumlah penumpang, keseimbangan dapat tercapai antara biaya dan penggunaan. Saat ini, jumlah penumpang rendah, sehingga biaya menjadi tinggi. Di masa depan, ketika jumlah penumpang meningkat dan antrean bertambah, harga dapat menjadi kompetitif. Dan ada keuntungan lain di luar transportasi – kenyamanan, AC, kecepatan – yang menentukan nilai tarif.”

Namun Aqeel yakin strategi ekspansi yang lebih baik terletak pada sistem Bus Rapid Transit. Diluncurkan pada bulan Juni lalu, biayanya lebih rendah dan perawatannya lebih mudah. Bagi penumpang yang tidak mampu membayar tarif monorel, BRT, metro, dan jaringan informal tetap menjadi alternatif praktis karena sudah melayani koridor-koridor yang tidak terjangkau oleh monorel.

Bangunan untuk Kairo yang mana?

Monorel ini menghubungkan distrik-distrik tua yang padat di pusat kota Kairo dengan kota-kota satelit yang dibangun di padang pasir di sebelah timur, kota-kota yang dirancang berdasarkan investasi, kementerian pemerintah, jalan raya lebar dan kompleks mewah. El-Shawadfi berterus terang tentang hal ini: “Monorel dibuat untuk kelas sosial yang berbeda”.

Pembingkaian tersebut tidak serta merta membuatnya tidak dapat dipertahankan. Kota-kota baru memerlukan infrastruktur baru, dan jaringan transportasi yang menarik investasi, secara teori, dapat menghasilkan keuntungan ekonomi yang lebih bermanfaat daripada pengguna langsungnya.

Namun di kota dimana transportasi informal masih menjadi mayoritas perjalanan sehari-hari, dan dimana inflasi dan devaluasi mata uang sangat menekan anggaran rumah tangga, melemahkan antara apa yang diabaikan oleh monorel dan apa yang mampu dibeli oleh sebagian besar masyarakat di Kairo sulit untuk diabaikan.

Bagi Adel, manajer penjualan yang mengendarainya pada hari Selasa sore itu, sistem tersebut berhasil untuknya. Bagi Tarek, yang berpikir cantik dan berguna namun terlalu mahal untuk penggunaan sehari-hari, keputusannya lebih rumit.

“Saya hanya berharap tingkat pelayanan yang sama dan sistem yang ada saat ini tetap terjaga,” tambahnya.